漫画：电动自行车的尴尬新闻背景：2005年12月30日，北京公安局发布新通告：自2006年1月4日起，凡符合国家标准，并被列入该市电动自行车产品目录的电动自行车可以进行登记，并由公安交通管理部门核发牌证。电动自行车虽然能上路了。但有关部门对电动自行车管理也亟待加强。中新社发朱慧卿摄

　　连日来，在南宁市区各大路口，交警不时拦下一辆辆电动自行车，测量，登记，放行。

　　自5月起，南宁开展整治超标电动自行车专项行动，对超标电动自行车实施注册登记、改装限速或禁止上路管理。车速大于20公里/小时、整车重量大于40千克、电动机额定连续输出功率大于240瓦、不具良好脚踏骑行功能的电动自行车都在超标之列。

　　早在4月2日，南宁市公安、工商、质检等部门联合发布《关于整治超标电动自行车专项行动的通告》，引起广大群众的强烈反应，褒贬声此起彼伏。

　　争议声中，电动自行车保有量激增

　　电动自行车从“上路”那天起，就显“踉跄”，因为各地政府一开始就对电动自行车表现出不同态度。比如，成都、杭州等地允许电动自行车上路，并实施上牌管理；北京、福州等先行禁止而后转向允许；广州、厦门等城市则坚决反对，明令禁止。

　　不仅是政府部门对发展电动自行车的态度不一，普通市民对此也是爱恨交加。一方面是出行的便利，另一方面又是拥堵和意外伤害的尴尬。

　　1995年，清华大学研制出第一辆轻型电动自行车，短短十年间，我国已发展出全球最大的电动自行车产业，到2006年,产销量占到全球的90%以上，成为全球最大的电动自行车生产、消费和出口国。

　　由于价格相对便宜，出行相对方便，电动自行车成为不少城市市民首选的交通工具，宁波、苏州、成都、武汉等城市都拥有数十万甚至上百万的电动自行车。在南宁市，自2002年下达“禁摩令”后，电动自行车保有量激增，比禁摩前的摩托车总量还要大。昔日“摩托车上的城市”南宁，如今成为“电动自行车上的城市”。

　　从发展到禁限：电动自行车遭遇尴尬

　　随着电动自行车保有量剧增，各种负面影响逐渐显露。一些城市的交通安全事故数据显示，电动自行车已经成为多数城市道路交通安全的一大新“杀手”。

　　宁波市2008年8月的数据显示，2008年前7个月宁波共发生涉及电动自行车的交通事故已经导致60人死亡、608人受伤,与上年同期相比有较大程度的上升。在南宁市区，鱼贯而入的电动自行车常常挤上机车道，与轿车、公交车并行，或在人行道上超速行驶，让人胆颤心惊。南宁市交警支队副支队长罗义学证实，近年来涉及电动自行车的交通伤亡事故逐年上升，伤亡人数、财产损失不断增加。

　　电动自行车的发展，也带来了沉重的环境代价。据专家介绍，电动自行车主要使用铅酸电池作为动力源。这种电池主要由铅、硫酸以及部分其他金属及塑料组成，废电池酸液里含有大量的铅，随意排放不但严重污染土壤和水源，对空气环境、生态平衡造成破坏，而且会引发人体代谢、生殖及神经等方面的疾病。据估算，铅酸电瓶平均使用寿命为1―2年，按照每年每辆电动自行车使用4只电瓶计算，南宁市每年约有160万只废旧电瓶产生。目前我国废铅酸蓄电池回收大部分处于分散经营状态，收集过程不规范，回收技术落后，装备水平低，企业规模小，使电动自行车成为污染环境的新“杀手”。

　　市民的苦恼：早知今日，何必当初？

　　在南宁，尽管市民对禁限或整治电动自行车有一定心理准备，但是禁限令甫出，仍引起了强烈反响。在天涯社区、南国论坛等，关于“禁限”的讨论十分激烈，总体上是反对多于支持。一些市民发出质问：“开的好好的一纸禁行令就让电动自行车不能上路，花几千元买来的东西，难道当废品卖了吗？”

　　在4月29日南宁市政府召开的新闻发布会上，市政府副秘书长覃善开正面回应了市民的不满。他说，发布禁限令的出发点，就是要加强和规范电动自行车管理，创造良好的交通环境和人居环境。

　　所幸的是，南宁整治电动自行车的具体措施，其透出的“民生意识”还是可圈可点的。比如在第一阶段，着重进行宣传教育。围绕电动自行车的相关国家技术标准、超标车辆行驶的危害性开展宣传教育活动。交警对违法行为也以教育为主。第二阶段，即自5月起实施严格长效管理，对上路行驶的超标电动自行车进行严格查处，对违反交通安全的行为依法处罚。在此过程中，南宁采取的一些做法也很人性化。比如从5月10日起，分期分批向社会公布符合标准的与超标电动自行车目录；相关部门设立市民公开咨询电话，处理和解决群众提出的问题、意见或建议；市财政对需要改装的超标电动自行车给予适当改装费用补贴，最大限度减轻车主的经济负担，等等。

　　尽管南宁禁限令中体现的“民生意识”，逐渐得到市民的理解和认可，然而仍有不少市民发出这样那样的质问。一些市民说：“政府如果在电动自行车开始上市时即明确态度，及早妥当处理，何至有今天这种尴尬？”更有市民认为，政府应当自己为其滞后管理行为担责，不应让市民买单。

　　网友“我不想说”回顾起当年禁摩情景：“1985年，北京开始‘限摩、禁摩’，接着先后有148个城市加盟，禁限封杀没商量，使整个行业胆战心惊，岌岌可危。如今又开始‘禁电、限电’，什么时候又会开始下一个‘禁限’呢？”

　　如何绕开“先发展后禁限”的老路

　　争议的背后是反思。从发展到禁限的尴尬，折射出的是城市发展与管理思路的一些弊病。那么，发生这样的问题应怎样处理？政府如何才能在城市管理上绕开“先发展后禁限”的老路？

　　长期研究管制问题的经济学家余晖在接受记者采访时说，近年来社会性管制的行政执法效果不大，有时甚至恶化，存在管制失灵问题。管制失灵要从政府行为方面找原因，政府应为管制滞后负责，而不能完全由毫不知情的无辜市民承担。

　　广西大学公共管理学院韦日平教授也认为，管制滞后的板子不应该打在老百姓的身上，真正负责任的相关管理部门理应承担管制成本。政府作为成熟的管理者，理当从电动自行车刚一露面时起，迅速综合部门、专家、市民等各个方面的意见，从交通、环保、安全等多个角度权衡利弊，及早给市民明确信息，是提倡还是封禁，避免出现合法销售的商品买回家却成了非法交通工具。

　　南宁市交警支队负责人告诉记者，南宁市一开始对电动自行车也有诸多管控，比如2002年时就明确规定：电动自行车禁止在市区道路上行驶，并对行驶范围作出明确规定。但由于电动自行车是一种新兴的交通工具，具体管理办法和相关法规条例并未出台，交警执法时往往无据可依。当务之急就是尽早出台规范管理的相关办法，待时机成熟时进行地方立法，使整治管理电动自行车做到有法可依，依法办事。

　　有关专家进一步认为，要从根本上解决问题，应以科学发展观为指导，走可持续发展的绿色交通路子，尽量提倡低污染的交通运输，倡导和完善步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。(通讯员　肖秀銮　记者　刘昆)