社区线路每年每条亏损30万 专家支招如何让其"开得更远"

　　【新民网·独家报道】11月10日，浦东新区和闵行区分别开出4条社区巴士线路；一天前，也就是11月9日，宝山区的2条社区巴士也率先发车——作为本市“打击黑车”的一个新举措，短途、廉价、便捷的社区巴士正逐步驶入市民生活。

　　主营8公里以内的短驳线，票价仅一元，运营亏损部分由区县补贴，市级财政将给予社区巴士一定的购车补贴及油价补贴……然而，新民网记者采访中却发现，最早开出社区巴士的浦东新区，在运营3年后各条线路却普遍存在亏损，不得不依靠相关财政补贴的支撑。

　　现状：社区线路每年每条亏损30万

　　2006年，全国首条社区巴士84路在浦东开通；此后的三年时间里，包括原南汇区在内，浦东新区又开通了47条社区巴士线路；今年年内，还将开通社区巴士19条。但对运营方来说，三年的运营实践显示，日益增多的社区巴士线路，并不意味着线路运营收入的增加。

　　“每辆社区巴士每天上路，大概的成本至少是400元。”南汇大众二车队负责人告诉新民网记者，仅以今日开通的3条线路为例，3条社区巴士共配备12辆车，除去备车外，每天上路的至少有8辆车，“运营成本粗算是3200元，按照一元票价，至少要3200个乘客才能保本。”

　　浦东新区建交委运管署公交科科长唐春华也验证了这一说法。据他介绍，从2006年首开8条社区巴士至今，浦东的近50社区巴士线路运营状况并不乐观。

　　“3年间，包括原南汇区在内，浦东新区对社区巴士的补贴已经达到5000万左右。”唐春华介绍，按照相关标准，政府对公交的补贴为每个班次每公里补贴3.5元；而现有数据显示，一条6-8公里左右的社区巴士线路，“一年亏损大概在30、40万元左右。”

　　浦东新区建交委交通综合处处长钱惠钢则向记者坦承，运营3年来，社区巴士的发展瓶颈，其实还是运营成本。

　　“对社区巴士来说，能够微利和微亏就已经是‘盈利’了。”钱惠钢介绍，尽管有社区巴士线路经过卖场、学校等区域，客流量还可以，但亏损仍是普遍存在的情况。“社区巴士主要是便民利民，线路设计时虽然也要考虑企业效益，可社会效益还是被放在前面的。”

　　钱惠钢同时表示，新一轮公交改革的思路，就是要加强公交公益性，“所以社区巴士的亏损，主要还是靠政府补贴。”

　　支招：如何让“社区巴士”开得更远

　　社区巴士的亏损，究竟是经营不善还是特性使然？在亏损下运营的社区巴士，如何能开得更远?

　　“一般来说，社区巴士要盈利的可能性不太大。”对社区巴士的亏损，同济大学教授、上海市交通工程学会副理事长杨东援表示并不意外。杨东援告诉记者，社区巴士的开行本来就不是以盈利为目的的，加上目前社区巴士还承载了包括“接驳最后三公里”、“挤压黑车市场”等诸多社会职能，盈利可能更是微乎其微。

　　“亏损是相对正常的现象，但亏损的数目可能会逐年减少。”杨东援解释说，随着一些新开发小区入住人数的增多，社区巴士的乘客数量也会相应提高，亏损也有望逐渐好转。

　　那么，除了等待乘客数量的上升外，社区巴士还有怎样的“扭亏”之路可以走呢？

　　“德国、美国也有社区巴士，但他们采取的是非定线运营的方式。”杨东援介绍，“非定线”巴士同样是有固定的活动范围，但基本是预约出行的模式。“乘客事先预约，社区巴士根据预约情况，决定开行线路和班次。”

　　既能保证一定客流，又能控制运营成本，杨东援说，这对客流波动大、时段性强的社区巴士来说，无疑是一种比较好的模式，“但这就需要非常强的调度和管理能力。”

　　杨东援同时向记者介绍，适当发展多元化公交，通过全盘统筹，为社区巴士“减负”，也是一种办法。“通过统一的收入清算，实现热门线路和冷僻线路的利益平衡，一定程度上从热门线路收入中拨出一些，支持社区巴士。”

　　此外，杨东援还强调，政府补贴在社区巴士的长久发展中，也是不可缺少的，“可以是针对某条线路的补贴，也可以是从整体上进行公交补贴，再分发到线路上。”（新民网记者 李欣）