"最后三公里"盲区成黑车市场 专家指交通规划"慢半拍"

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　　【新民网·独家报道】到2008年底，本市拥有1041条公交线路，一年承担客运量大概是26亿人次，平均到每天，则是近728万人次的客运量。然而这样的公交客运能力，却还不能够让网民们满意：截至10月26日24时，新民网新民意调查显示，有近2800名网友认为，目前相关公交配套、规划还不够到位，希望可以通过“加大公交投入”，坚决整治黑车。

　　“黑车”存在的根源究竟何在？通过加大公交投入，是否就能从根本上整治黑车？除了公交投入外，是否还有其他可以治理黑车的办法？

　　对此，市人大代表、交通规划专家指出，规划缺陷导致的城郊结合部“最后三公里”接驳盲区，成为黑车存在的市场根源；代表和专家据此建议，要根本上整治黑车，除了公交配套的跟进外，政府的管理思路和市民的出行习惯也都要相应调整。

　   黑车根源：“最后三公里”交通盲区

　　作为有10年驾龄的车主，市民陈黎对“黑车”有自己的观察。“我看到过不同形式的黑车。市区、城乡结合部都有。”

　　陈黎说，他看到的黑车主要是三类，一种是主要走高架路线的面包车，“比如10年前，北京路西藏路46路至彭浦新村，当时还没有1号线，坐公交要1个小时。很多人就选择这种黑车，高架下来非常方便15分钟就到。”此外，陈黎介绍，在一些地铁站点附近，“黑车”以小车居多，还有其他类型，如摩托车、电动三轮车，这些车主要做公交站点到小区门口的短驳。还有不少黑车停在大的超市、卖场附近。

　　市人大代表裴蓁也表示，在他所在的浦东新区，龙阳路地铁站、张江高科园区等地方，经常有各种各样的“黑车”在拉客。甚至连东方明珠这样的中心区，也会有“黑车”的身影。

　　对此，同济大学教授、上海市交通工程学会副理事长杨东援从专业角度解释了这一问题。

　　“上海城市在快速扩展中，一些新城地区、城乡结合部往往是公交覆盖比较薄弱的地区，所以在这些地方黑车数量相当大，新城地区如嘉定、松江、临港新城等问题特别突出。”杨东援说，“最后三公里”的公交盲区，给黑车提供了巨大的市场。

　　“过去我们的公共交通体系里，无论在规划和执行中都忽略了一块——接驳交通。”杨东援介绍，他曾在松江新城做过一个调查，研究乘坐轨交的人如何到车站。“数据显示，33%的人乘公交；另有近20%的人是坐出租、小汽车到车站的。”

　　杨东援指出，这样的结果显示，城郊结合部利用车辆到轨道站点的比例相当高，而从轨道站点到市民出行地的距离，也已经平均达到了6-7公里。

　　“但过去我们在公交建设中，对接驳交通的建设是不够的，是我们需要‘补课’的一块。”杨东援称。

　　 规划缺陷： 频频出现的“慢半拍”

　　那么，为什么会出现“最后三公里”的公交接驳盲区呢？

　　“规划和现实有差距，公交和新城规划，更是有衔接上的缺陷。”杨东援介绍，现在本市的各大新城规划，已经经过几次调整，规模上比最初规划的增大了很多。但杨东援指出，从交通规划上看，由于起初这些新城入住情况并不是很高，当时的交通压力相对不大，也就一定程度上忽略了规划，“这几年尽管展开了针对新城的交通规划，但推进进度还是无法和其发展速度相匹配。”

　　杨东援同时介绍，还有一个造成规划缺陷的，是技术原因。“从政府规划角度来看，要做规划，首先要把握这些地区的基础性情况变化。可由于现在的交通调查，传统上是入户调查，而在新城普遍存在房子卖的很多，入住率不高的情况，这样入户调查就很困难，结果不够准确，也就导致对该地区发展态势把握不足，政府作出决策的依据也不足，从而造成规划的脱节。”

　　杨东援还表示，如何应对这种快速变化的城市发展，也是对政府管理能力的考验。“在其决策科学化、精细化、快速反应方面，我们目前还是有点欠缺的。现在很多时候，问题已经暴露了，政府去补救，却老是慢半拍。”

　　杨东援“慢半拍”的说法，得到了人大代表裴蓁的赞同。

　　“规划中不可避免存在一些疏漏，并且会在实践中逐步暴露出来。”裴蓁说，规划是“尽可能”考虑，而不是全部考虑，“十全十美的规划是没有的，做的更好的规划却是可以的。”

　　 裴蓁毫不讳言，现在的问题往往是，一旦规划出去了就“天长地久”了，“其实应该是有个执行的反馈，发现问题就该修正，不断修正，在人民要求、客观条件许可的情况下，政府修正原有规划再执行，而不要等到问题出来了，成堆成灾甚至成了城市公害后再去处理。”

　　公交跟进：公交系统应作出结构调整

　　当规划缺陷已经造成了“最后三公里”盲区，并一定程度上使得“黑车”存在市场空间时，能否通过修正规划、公交跟进来解决呢？

　　“首先要承认，现在的公交线路是有问题的。”裴蓁代表形象地举了个“淮海路32块站牌”的例子。

　　“有市民跟我反映，他永远搞不懂，为什么南京路淮海路一个站点上就有32块牌子，但自己家小区附近，却没有一辆车。”裴蓁形象的说，现在是“每条线路削尖脑袋往淮海路上钻”。杨东援表示，传统的公交布局方式带来的问题和压力巨大，确实需要调整。

　　“线网布局推进上不尽人意。政府在推进上存在很多问题。在中心城区线网密度高，但内外环之间甚至以外的密度非常低。差距非常大。”杨东援还指出，除了政府推进上遇到问题，整个公交行业利益协调也有问题，“考虑到盈利等问题，企业在开辟相对冷僻线路上积极性不高。”

　　陈黎也深有体会，“一条线路不热的时候没有车，热的时候大家又都抢着来。”陈黎说，尽管常常看到相关部门又在偏远郊区开辟了几条线路，但感受并不明显，“数字上看政府做了不少，线路增长很快，但实际上我们感觉不到。”

　　“目前公交配套问题未必是增加更加多的公交车才能够解决的。”也因此，裴蓁指出，要填补公交盲区，并不意味着必须加大投入，“在上海现有1000余条公交线路总量不变、2万辆公交数量不变的情况下，调整公交公司运营思路，对公交布局进行战略转移，可能会产出更大效益。”

　　裴蓁的建议得到了杨东援的支持，“公共交通部门提供的服务应该要变。”

　　杨东援说，首先公共交通领域应强调“整合”、“服务”。“前者是把不同的出行方式连在一起，形成一个市民方便的出行链。”而 “服务”，则需要从过去一味强调有多少车，有多少线、空调车比重等，转为对公众提供的服务到底怎样，大家上下班出行时间能控制在多长？

　　“据我所知，十二五期间，可能是上海城市公共交通作出结构性调整的时间。”杨东援透露，相关部门正在加紧这些工作，其中就包括对内外环间公交线路线网密度加强、整个结构调整等。

　　黑车整治：出行、管理思路都要调整

　　“黑车最大的特点，一是方便一是便宜。”据此，裴蓁代表指出，既然黑车存在有其的客观原因，要从根本上解决这个问题，除了要调整公交结构外，还要把这个存在的基础给消除掉。“所以问题的关键就是，能不能改变思路。”

　　裴蓁指出，他所说的“思路”，不仅仅是政府管理的思路，还有市民出行的思路。

　　“首先要明确，打黑车不能治标不治本。”裴蓁说，既然黑车问题是系统问题，已经不是一天两天，那么，系统问题只能系统解决，不能就事论事。解决这个问题也只有政府担待责任。”裴蓁说，按照职责，现在的城市交通执法部门，也就是上海交通行政执法大队，在黑车整治方面应该是只管处罚，不管管理问题。“光打击是没用的，根本问题没解决。”

　　裴蓁的建议是，打黑车，除了“打”以外，还应该 “疏”。“打击肯定不能放弃，只要黑车露头就该打；但光靠打肯定无法全部打掉，我们就要想怎么去疏，这个就只能靠政府。”

　　“疏导很重要，我们要加强这方面政策的研究和制订。”杨东援也表示，交通执法还是要坚持，决不能停止，但在执法方法上要加强。“要疏，要倡导群众不要去乘黑车，这个当然是要求政府先要提供可以选择的服务给市民，让他们不乘黑车，还能有其他方式解决出行问题。”

　　除了管理思路要改变外，裴蓁等代表和专家还建议，市民的出行理念也应该改变。

　　“上海市民的出行方式传统是，一部车到底。但其实现代交通不一样了，现在应该是轨道交通完成长距离，再换公交短驳。”裴蓁据此指出，以往“一辆车搞定”的思路一定要改。

　　作为市人大代表，裴蓁曾专门参与过“大公交”、“公交优先”问题的讨论。“我觉得‘公交优先’不是‘个人优先’，而应该是公交结构优、科学优化。”

　　裴蓁据此建议，可以采用长距离出行交给轨交，短距离再公交短驳，并通过延长优惠时间、调整票价结构、加大优惠力度等，鼓励市民选择公交工具“组合出行”。

　　杨东援也赞同这一观点。“实际上交通是一种消费，公众也需要有节制消费。”杨东援指出，过去确实存在公交供给不足，通过加大投入就能解决问题，“但现在我们是道路等资源不足，不是单靠投入就能解决的。”

　　因此，杨东援也提倡，鼓励公交出行、合理利用公交。（新民网记者 李欣）